VŠE o pneumatikách

Historie pneumatik:

V roce 1888 vynalezl skotský veterinář John Boyd Dunlop první pneumatiku plněnou vzduchem. Nasadil gumové hadice na dřevěná kola a spojová místa překryl silným plátnem. Tyto první pneumatiky připojil k tříkolce a provedl testovací jízdu. Neobjevily se žádné problémy. Dunlop proto pokračoval ve svém pokusu a k plátnu připevnil gumové částečky, aby předešel prokluzování a smyku. Tyto vylepšené pneumatiky vyzkoušel na bicyklu. Test se povedl a od té doby se začíná psát historie vzduchem plněných pneumatik.



Patní lano vynalezené C.K. Welchem v roce 1891, představuje důležitý mezník ve vývoji pneumatik. Ve stejném roce bratři Michelinové patentovali pneumatiky, které mohou být namontované i demontované ručně. V roce 1904 vyvinula společnost Firestone and Goodyear Tire Company patní lano se čtvercovým průřezem a téměř všichni výrobci pneumatik ve Spojených státech do roku 1908 převzali jejich výrobní techniky. 

Mezitím, v roce 1913, vyvinuli Britové metodu radiálního sklonu pláten, která vzešla z předchozí metody diagonálního sklonu pláten. Radiální metoda však začala být hojně používána až o 35 let později, v roce 1948, kdy si ji osvojila firma Michelin. V roce 1928 vytvořila americká firma Dupont základní teorii syntetických reakcí, která se ve 30. letech ještě dále rychle vyvíjela. Před koncem roku 1948 se podařilo vylepšit látku z umělého hedvábí (rayon code fabric) na látku (the heat-susceptive cotton code fabric) a ta se stala nejprodávanější látkou té doby (75% podíl na trhu). 

V roce 1948 byla vynalezena nylonová látka, která představovala pro umělé hedvábí silnou konkurenci, a to až do roku 1959. Nylon nakonec zvítězil a v roce1960 začal dominovat trhu. V roce 1962 spatřila světlo světa nová polyesterová látka. V 70. letech 20. století převzala vedení ocel a v 80. letech smetla evropské i americké trhy. V roce 1972 vynalezla firma Dupont polyamidové vlákno zvané Kevlar, pětkrát silnější než ocel a s dobrou rozměrovou stabilitou. Bylo ale tak drahé, že jeho použití bylo omezeno na výrobu pneumatik pouze do vybraných osobních aut. 

Vývoj materiálů a výrobních technologií spolu s rozvojem automobilového průmyslu vedly k zdokonalování dynamických schopností pneumatik. Pneumatiky osobních aut byly navrhované tak, aby splnily nároky na vysokou rychlost, řízení a bezpečnost. Začaly se vyvíjet nové, ekonomické a vysoce výkonné pneumatiky. Stejně jako auta, i pneumatiky prošly velkým vývojem.

 

Funkce pneumatik:

Pneumatiky jako součást automobilu hrají význačnou roli. Auto je složeno ze spousty součástek a každá tato součástka je většinou limitovaná jen jednou funkcí. Pneumatiky, navzdory svému jednoduchému vzhledu, se od ostatních součástek liší právě tím, že mají hned několik funkcí najednou.

Pneumatika tedy nese váhu auta, redukuje nárazy a k tomu ještě navíc zprostředkovává sílu pohonu, brzd a řízení auta. Také zajišťuje, aby auto zůstalo v pohybu. Aby mohla pneumatika všechny tyto funkce splňovat, musí být konstruována jako pružná vzduchová trubice.

Duše pneumatiky se používá k udržení stlačeného vzduchu v pneumatice. Samotná duše však nevydrží tak vysoký tlak, který by unesl vysokou váhu auta. Navíc postrádá sílu snést jakékoliv povrchové poškození a nárazy způsobené řízením. To zajišťuje plášť pneumatiky.
Kostra pneumatiky je vnitřní vrstva, která chrání duši obsahující vysoce stlačený vzduch a nese vertikální zatížení. Tlustá guma se připevní k ploše pneumatiky, které přichází do styku se silnicí, aby tak snesla vnější poškození. Vzorky dezénu se vybýrají podle typu jízdy auta a požadavků na bezpečnost. Abychom měli jistotu, že pneumatiky jsou bezpečně nasazeny na ráfky, je nutné mít pevnou konstrukci pneumatiky.

S vývojem kvality a schopností automobilů a také s vývojem různých typů aut, začaly být i vlastnosti a výkony pneumatik stále více komplexní a různorodé.

Typy pneumatik:


- Třídění dle typu vozu



- Třídění dle struktury



(1) Diagonální pneumatika
Vrstvy materiálu s jedním sklonem vláken jsou diagonálně umístěny na kostru pneumatiky od jedné patky pneumatiky k druhé pod úhlem cca 40° ke střední ose. Díky dlouhodobému vývoji podává tento druh pneumatiky stabilní výkon a má pevnou bočnici. Od nástupu radiálních pneumatik se však tato pneumatika už tolik nepoužívá.

(2) Radiální pneumatika
Radiální pneumatika má sklon vláken v kordu 90 stupňů. To znamená, že vlákna vedou radiálně nebo přímo od jedné patky pneumatiky k druhé přes osu. Radiální pneumatika má navíc pod povrchem dezénu obal plátu, aby tak byla zajištěna větší konstrukční stabilita. Obal plátu brání deformaci pneumatiky a její radiální struktura navíc umožňuje řízení auta při vysokých rychlostech.

Poznámka: Diagonální pneumatika s ocelovou vložkou
Ocelová vložka podobná plátu, který používá radiální pneumatika, se připevní ke kostře diagonální pneumatiky. Tato vložka zvýší pevnost pneumatiky a zlepší tak přenos pohonu pro snadnější řízení a stabilitu. Diagonální pneumatika s ocelovou vložkou je však pouze produktem přechodu diagonální struktury na radiální a není moc často používána.

(3) Bezdušové pneumatiky
Auta začala být stále rychlejší. Aby byla zajištěna větší ochrana řidičů a aut před nebezpečím nehod, způsobených propíchnutím pneumatiky během řízení ve vysoké rychlosti, byla vynalezena bezdušová pneumatika. Místo duše se uvnitř pneumatiky použije vrstva speciální gumy (vnitřní pogumování), která brání úniku vzduchu z pneumatiky a ráfku. I kdyby došlo k propíchnutí pneumatiky hřebíkem v době, kdy je auto v pohybu, tlak vzduch v pneumatice se tolik nesníží. I tento druh pneumatik je však stále nutné pečlivě udržovat, protože neexistuje pneumatika, která by nesplaskla. Navíc existují bezdušové pneumatiky, které na vnitřní straně pogumování využívají vzduchotěsný a vysoce pojivý tmel, který ještě více zamezuje úniku vzduchu.

Výhody bezdušových pneumatik
- udrží tlak vzduchu
- nedochází k úniku vzduchu, pouze při propíchnutí
- lepší odvádění tepla během řízení auta, protože vzduch uvnitř pnaumatiky je v přímém kontaktu s ráfkem
- méně oprav a údržby než u pneu s duší
- zvýšená efektivita výkonu bez montáže duše

Nevýhody bezdušových pneumatik
- dochází k oddělení, když se objeví trhlina v patce pneumatiky
- pokud není pneumatika dobře nasazena na ráfek dochází k úniku vzduchu - je třeba dbát zvýšené pozornosti, pokud řídíte auto po nezpevněné vozovce, kamínky a jiné úlomky mohou poškodit okraj ráfku a způsobit tak únik vzduchu.


- Třídění dle ročního období

(1)Letní pneumatiky

Používají se v období, kdy není sníh (jaro, léto, podzim). Jsou méně hlučné, umožňují hladké a bezpečné řízení auta při vysokých rychlostech.

(2) Celoroční pneumatiky
Aby se řidiči v regionech, kde je krátká zimní sezóna, vyhnuli obtížím spojeným s výměnou letních pneumatik za zimní, byly vyvinuty pneumatiky celoroční. Tyto pneumatiky mají více dezénových drážek než letní.

(3) Zimní pneumatiky

Používají se převážně u osobních aut, malých a lehkých nákladních aut i u kamionů a autobusů. V regionech, kde často sněží, je jejich používání pevně stanoveno. Drážky dezénů zimních gum jsou rozdělěny do malých bloků, aby se tak maximalizoval výkon řízení. Design směrového dezénu navíc dobře přenáší schopnost pohonu a design drážek dobře chrání před postranním smykem. Zimní pneumatiky zajišťují dobré řízení a poskytují výbornou brzdící i tažnou sílu na sněhu. Tyto vlastnosti mají především díky svým dezénům s hlubokými drážkami, které na měkkém sněhu působí jako drapáky. Sníh zachycený v těchto hlubokých drážkách se během řízení stlačí a ztvrdne a vytvoří pevné sněhové sloupky. Pokud se zimní pneumatiky používají v období, kdy není sníh, opotřebí se rychleji než běžné pneumatiky. Je proto výhodnější vyměnit zimní pneumatiky za běžné, hned jakmile skončí zima.



01.Zimní pneumatiky s hroty
Přestože jsou zimní pneumatiky lepší pro jízdu na zledovatělé vozovce než běžné pneumatiky, nedokáží zajistit dobré vedení pohonu, dobrou schopnost brzdit, ani předejít bočnímu smyku. Aby se zlepšilo řízení na ledovém povrchu, byly na sněžné pneumatiky vsazeny ocelové hroty. Zimní pneumatiky s hroty musí splňovat dvě následující podmínky:
- Hroty musí být pevně připevněny k dezénu to the tread a nesmí jej poškodit
- Hroty hřebetů musí vždy vyčnívat z povrchu dezénu v přiměřené délce
02. Zimní pneumatiky bez hrotů
Zimní pneumatiky s hroty jsou výborné pro jízdu na zledovatělé vozovce, hroty však ničí její povrch a způsobují na něm úlomky. Kvůli tomuto problému výrobci každoročně zvažovali jejich používání a nakonec vyvinuli zimní pneumatiku bez hrotů. Jak napovídá jejich název, tyto pneumatiky nemají hroty, ale byla maximalizována jejich jízdní schopnost na kluzké a zledovatělé vozovce. Jejich výkon na sněhu je téměř srovnatelný s výkonem dosavadních pneumatik s hroty.
03. Princip zimní pneumatiky
Pokud se pneumatika točí, stlačené sloupky sněhu v drážkách vytváří odpor, aby z dezénu nevypadly. Tento svévolný odpor tvoří základní princip výkonu zimních pneumatik.



- Guma, která zůstane měkká i v nízkých teplotách
Díky pokrokům ve výrobních technologiích se nyní používá speciální guma, která zůstane měkká a pružná i při velmi nízkých teplotách a lépe se tak drží na sněhu či ledu.



- Mohou být použity na všechny vozovky
Musí prokazovat dobrý výkon na zledovatělých a zasněžených vozovkách



- Třídění podle použití

(1) Běžné pneumatiky
Také se nazývají ground tire, nejsou ale vhodné pro nouzové použití.

(2) Celoroční pneumatiky
Pokud se běžná pneumatika poškodí a nemůže být dále používána, může být dočasně použita pneumatika nouzová emergency tire. Nouzová pneumatika nezabere v kufru auta tolik místa a také je lehčí. Existují dva druhy nouzových pneumatik:
(a) Sklopná nouzová pneumatika
(b) nouzová pneumatika typu T T-type emergency tires
Nouzové pneumatiky se varábějí pouze pro použití v nouzových případech a dosahují maximální rychlosti 80km/h. Tlak v pneumatice musí být udržován na 60psi a tlak vzduchu byste měli konrolovat nejméně jednou měsíčně.

(3) Run Flat pneumatiky
I když se tlak vzduchu v pneumatice kvůli poškození sníží až na nulu, můžete s Run Flat pneumatikou ujet ještě dalších 80km při maximální rychlosti 80km/h do místa, kde lze pneumatiku vyměnit.



- Třídění podle vzorku

Dezény pneumatik mohou mít různé vlastnosti (výjimku tvoří určité speciální pneumatiky). S vývojem silnic a dopravních prostředků začínají být tyto charakteristiky stále složitější a různorodé.



(1) Lamely
Lamely jsou malé rýhy v dezénu. Zvyšují schopnost brzdění.Usnadňují jízdu především na mokrých vozovkách.

 

Struktura pneumatik:


- Dezén (část, která je v přímém kontaktu s vozovkou)
  Tato tlustá vrstva gumy zajišťuje rozhraní mezi pneumatikou a vozovkou. Jedná se o gumu odolnou proti opotřebení, která chrání kostru a plát proti zlomení a nárazům a zajišťuje dlouhodobé používání.
- Rameno (Ramenní část pneumatiky)
  Je umístěna mezi dezénem a bočnicí. Guma je zde nejsilnější a její design musí umožnit snadnou difuzi tepla, které se tvoří uvnitř pneumatiky během řízení.
- Bočnice (bok pneumatiky)
  Jedná se o část mezi ramenní částí a patkou. Pružná bočnice chrání kostru. Jsou zde zaznamenány údaje o typu, velikosti, struktuře a vzorku pneumatiky, o výrobci, název produktu a další charakteristiky.
- Patka (část, která je v kontaktu s ráfkem)
  Patka slouží k uchycení pneumatiky na ráfek a také ovinuje konce cord fabric. Skládá se z patního lana bead wire, výplně patky core, patního plátna flipper a dalších částí. Je navržena tak, aby lehce přiléhala k ráfku. V případě, že by nečekaně poklesl tlak nahuštění, pneumatika by neodpadla z ráfku.
- Kostra (rám pneumatiky)
  Jako nejdůležitější nosná konstrukce pneumatiky se celá vnitřní vrstva plátna of cord fabric nazývá kostra. Pomáhá udržet tlak vzduchu, snést vertikální zatížení a také tlumí nárazy.
- Plochý nárazník nebo pláty (vrstvy mezi dezénem a kostrou)
  The breaker je vrstva kordu cord layer umístěná mezi kostru a dezén. Chrání kostru u diagonálních pneumatik. Snižuje nárazy, chrání před trhlinami nebo poškozením dezénu, pokud se dostane do přímého kontaktu s kostrou a také brání oddělení vrstvy gumy od kostry.
  Plát Belt je silná výstuž mezi dezénem a kostrou, kterou najdeme u radiálních pneumatik nebo diagonálních pneumatik s ocelovou vložkou. Má podobnou funkci jako breaker, navíc ale zvyšuje pevnost dezénu, protože je těsně ovinutý kolem kostry.
- Vnitřní pogumování
  Vnitřní pogumování tvoří vrstva gumy, která je odolná vůči difuzi vzduchu a nahrazuje duši uvnitř pneumatiky. Většinou se vyrábí ze syntetické gumy nazývané butyl nebo z varianty polyizoprenní gumy. Vnitřní pogummování udržuje vzduch uvnitř pneumatiky.
zdroj: hankookpneu.cz

MOTOCYKLOVÉ PNEUMATIKY:


U motocyklových pneumatik se múžeme setkat s několika různými druhy označování.


Nejčastěji se můžeme setkat s metrickým značením. První údaj zde udává šířku profilu pneumatiky (ta je u motocykových pneumatik obvykle menší, než šířka běhounu, která je kvůli "zakulacení" větší). Označení 120/70 ZR 17 udává, že šířka profilu je 120 mm.

Číslovka za lomítkem udává výšku profilu pneumatiky, nikoli však v milimetrech. Je to údaj, udávající v procentech poměr výšky a šířky profilu. U rozměru 120/70 to znamená, že výška je 70% ze 120 mm, tedy v tomto případě 84 mm.

Dalším údajem, který na pneumatice naleznete, je zátěžový index. Ten udává maximální povolené zatížení pneumatiky a neměl by být překročen.

Co znamenají ta různá čísla a nápisy na boku pneumatiky?

Ta nejdůležitější část označuje rozměr a je vysvětlena v odpovědi výše. Dále najdete na boku údaj o konstrukci pneumatiky, většina gum ji má dnes radiální. Dozvíte se detailní popis materiálů kostry a z kolika vrstev se pneumatika skládá - to je takové to "Tread plies 2 Rayon 1 Polyamide". Pochopitelně nechybí jméno výrobce a název modelu pneumatiky, označení, jestli budeme potřebovat duši (TT nebo Tubetype) či nikoli (TL nebo Tubeless) a kde byla vyrobena. Na několika místech ze strany najdete písmena TWI (tread wear indicator - indikátor opotřebení běhounu), který ukazuje, kde jsou ve vzorku kontrolní značky. Nakonec nechybí ani datum výroby v kódované formě - v takovém prolisovaném oválu jsou čtyři číslice, z nichž první dvě udávají týden a druhé dvě rok výroby. Tedy například číslo 3605 říká, že pneumatika spatřila světlo ve třicátém šestém týdnu roku 2005.

Co znamenají písmenka za označením typu pneumatiky, např. BT 014 FE, BT 020 RU a podobně? A jaký je rozdíl třeba mezi BT 014 F a BT 014 FE?

Písmeno F vždy označuje přední pneumatiku (zkráceno z anglického ?front?), písmeno R se používá u zadní gumy (z anglického ?rear?). Dále, pro některé motocykly byly vyvinuty verze pneumatik, vycházející ze základního modelu, ale zohledňující konkrétní vlastnosti daného motocyklu (geometrie, nastavení odpružení, hmotnost). Například, vedle základního modelu BT 014 F, univerzálně použitelného pro všechny motocykly s odpovídajícími parametry a rozměry ráfku, jsou třeba u častého rozměru 120/70 ZR17 v nabídce ještě varianty FE, FF, FG, FJ, FSE a FSF. Verze FE je určena pro Hondu CBR 600RR, verze FF pro BMW K1200R a K1200S, verze FG je speciálně pro Hondu CBR1000RR Fireblade, verze FJ je pro Suzuki GSX-R1000. Verze FSF je doporučena výhradně pro model Suzuki GSX-R600, zatímco verze FSE je určena pro několik různých motocyklů: Suzuki GSX-R750, Yamahu FZR1000, Buell XB12, cca polovinu motoycklů Ducati (od Monstera 620 přes ST až po 999), Hondy VTR FireStorm a CBF600 a Kawasaki ZRX1200S. Obdobné je to u zadních pneumatik ? ?R? nebo?RU? znamená možnost univerzálního nasazení, ostatní zkratky (RE, RG, RL,?) signalizují speciální určení pro konkrétní motocykl. Těmito zkratkami jsou často označeny pneumatiky, kterými jsou motorky originálně vybaveny. Shrnuto: kdo si nasadí na své GSX-R1000 dopředu BT 014 F, rozhodně nic nezkazí. Kdo chce mít přesně to samé, co tam měl při koupi nového stroje, může sáhnout po BT 014 FJ

Jak dlouho vydrží pneumatiky v dobrém stavu?

Celková životnost pneumatik závisí na tom, kde a jak se skladují. Neobuté se skladují nastojato (čas od času s nimi otočte) a obuté na ráfcích naležato - pokud máte to štěstí a máte náhradní ráfky. Ideální místo na uložení pneumatik je suché, tmavé (škodí jim UV záření, takže žádné sluníčko!) a dobře odvětrané, neboť si netykají ani s benzínovými a jinými výpary. Výrobci udávají, že neobuté pneumatiky při dobrém skladování vydrží kolem pěti let.

Říká se, že nové pneumatiky potřebují 100 km na to, aby se pořádně zajely? Není to zbytečně moc?

Závodníci odrhnou své sliky už v první nebo druhé zatáčce (bodejť ne, když je už od rána smaží zabalené do nahříváků), silničním pneumatikám je na okruhu lepší nechat aspoň jedno kolo. Ne, rozhodně není přesně stanovena žádná vzdálenost pro zajetí gum. Věc se má tak - když obujete nové pneumatiky, je jejich povrch ještě "slizký" (ten sliz je tam proto, aby šly dobře vyklopit z formy) a je potřeba je od toho slizu pořádně očistit. Toho dosáhnete postupným a pozvolným zvětšováním náklonů. Ne že vyjedete a hodíte motorku za roh do závodního náklonu v domnění, že čím větší náklon, tím větší plochu očistíte. Takovou chybu uděláte jen jednou a budete rádi, když to odnese jen odřený lak. Těch 100 km je hodnota, za kterou je pravděpodobné, že už jste s motorkou zatáčeli jak doleva, tak doprava a že už na pneumatice nebude mít nic ani ten největší tužkař.

Druhá cesta k očištění gum od slizu vede přes chemii - otřete je hadrem namočeným do nějakého agresivního prostředku, třeba do čističe na brzdy nebo do benzínu. Nelijte to přímo na gumy, nebo je to sežere, jen lehce otřít. No a je tu ještě jedna možnost pro příznivce hrubého násilí - prostě tu pneumatiku odrbejte smirkovým papírem a je to.

Po namontování dejte gumám ještě trochu času na to, aby si zvykly na asfalt, pak už jen ohřát a hurá do zatáček! Ještě poznámka - pokud vás baví špinit si ruce nebo máte známého v pneuservisu, nechte si po těch prvních 100 kilometrech, kdy se nové pneumatiky již definitivně usadily, kola znovu převážit.

Jsou opravované pneumatiky bezpečné?

Za jistých okolností ano. Ne každá děravá pneumatika však jde opravit, záleží na tom, kde byla propíchnutá. Díru uprostřed běhounu většinou opravit lze, ale poškozený bok se neopravuje, tam už by to mohlo být nebezpečné. Samozřejmě si to nechte zalepit v někde v odborném pneuservisu, nesnažte se o nic doma s kanagonem a záplatami na kolo a samozřejmě to platí jen o malých dírkách, ne o kráterech po granátu.

Občas se setkáte s názorem, že pneumatiky s rychlostním limitem vyšším než V by se již opravovat neměly, stejně jako s různými názory na způsob opravy. Hříbek nebo záplata? Jednoznačný závěr neexistuje, každopádně se s těmito pneumatikami už nepřihlašujte na závody. Je narušena homogenita gumy a extrémní namáhání by mohlo přivodit nějaký malér. Každý seriózní opravce vám sdělí, že s opravovanou pneumatikou byste se měli vyvarovat jízdy na hraně.

Ztrácejí pneumatiky své vlastnosti během opakovaného zahřívání?

Ano. Když se guma zahřeje, trochu zvulkanizuje a změní svoje chování. Nové pneumatiky poskytují nejlepší přilnavost a nejvíce se ohřejí právě při prvním použití, protože vnitřek pneumatiky se urovnává a vytváří tření. Závodníci u svých sliků vyžadují nejlepší přilnavost, takže špičkoví jezdci (teď se nebavíme o jezdeckých kvalitách, ale o finančním zázemí) použijí každou gumu jen jednou a pak ji zahodí. Kdybyste chtěli zakreslit vývoj teploty při použití nové pneumatiky, křivka by vypadala asi následovně - prudký nárůst, vrchol a potom pokles na určitou hladinu.

Legislativa hovoří o tom, že hloubka dezénu nesmí být pod 1,6 mm (obecně se nedoporučuje jít u motorek pod 2 mm). Co se stane, když se rozhodnu nechat si pneumatiky, i když už to nesplňují?

Nejen nedostatek vzorku na pneumatice z vás udělá adepta na žalář. Různé praskliny, řezy v kostře nebo další jiné chyby ve struktuře jsou podobný průšvih. Dávejte na to pozor, protože nevyhovující gumy mohou příslušníci ocenit na místě až tisícikorunovou pokutou (ale mohou to vyřešit i domluvou). To jsme na tom ještě dobře, v Anglii by vás podobná věc přišla na pěkných 2500 liber (na koruny krát 45) a tři bodíky do celotáborového hodnocení!

Další problém může nastat, když se s takovými pneumatikami zúčastníte dopravní nehody. Pojišťovny jsou moc opatrné, než něco vyplatí, a pokud se dozvědí, co že jste to měli obuto za mrtvoly, tak se budou hojit na vás. To se tedy rozhodně nevyplatí.

No a aby to ještě nebylo všechno, tak vám ještě tyto už nelegální pnemamtiky změní chování motocyklu, a to celkem podstatným způsobem. Se zadní gumou sjetou na placku se budete prát do zatáček a motorka si pojede, kam bude chtít. Přední pneumatiky se zase opotřebovávají do tvaru V, předek pak s oblibou podkluzuje, motorce se nechce zatáčet a na mokru taková pneumatika drží asi jako magnetický tankvak na plastové nádrži. Opotřebené pneumatiky se také mnohem snadněji prorazí.

Mohu měnit velikost pneumatik na svém motocyklu?

No když myslíte, že to je šťastný nápad, tak to zkuste. Legální to ovšem není, a když se na to přijde, můžete mít problémy s policií a v případě nějakého karambolu i s pojišťovnou. Výrobce si ty rozměry nevycucal jen tak z prstu, a než na motorku něco dal, tak to sakra dlouho testoval. Nezapomínejte taky, že všechno má svá pravidla, a fakt, že vás fascinují široké gumy, neznamená, že hned vrznete stoosmdesátku na tříapůlpalcový ráfek. Je velice pravděpodobně, že ji tam ani nedostanete.

Který profil pneumatiky je nejlepší pro silniční motorku?

Špičatý profil nabízí ostřejší řízení a lepší přilnavost v zatáčkách, ale za cenu horší stability v přímém směru. Kulatý profil oproti tomu napomáhá progresivnějšímu řízení a zlepšuje stabilitu, což jsou vlastnosti pro normální ježdění na silnici asi žádanější.

Proč se nové pneumatiky vždycky propíchnou?

Zákon schválnosti, nic jiného. Pneumatiky se většinou propíchnou mnohem snadněji v chladu nebo v mokrých podmínkách, protože guma má tehdy menší odolnost vůči předmětům, přes které přejedete.

Proč je důležité pravidelně kontrolovat doporučený tlak v pneumatikách?

Těžko vyjádřit, jak moc je důležité mít pneumatiky správně nahuštěné. Tlak v pneumatice významnou měrou působí na chování celého motocyklu a má fatální vliv zajména na grip, přilnavost. Příliš velký tlak znamená zmenšení kontaktní plochy, naopak podhuštěná pneumatika se bortí a žvejká. Tlak ovlivňuje, jak pneumatika na silnici sedí i celkový pocit z chování motocyklu. Podhuštěná pření pneumatika způsobí, že řízení bude pomalé a takové mdlé. Taky asi zaznamenáte, že celý motocykl má tendenci padat do zatáčky. Než se začnete hrabat v nastavení podvozku, zkontrolujte nejdřív tlaky, protože stačí pár dílků na tlakoměru a všechno může být jinak. Tlak vzduchu v pneumatikách se udává za studena, protože při jízdě se pneumatiky zahřívají a tlak v nich roste. Nemá smysl ho kontrolovat po celodenním zatáčkovém šílení, to jste měli udělat, než jste vyrazili. Správné hodnoty tlaků najdete v manuálu k motorce, který má jistě každý doma, nebo k většině motorek také na těchto stránkách. Běžnou a celkem nebezpečnou chybou je snižování tlaku na mokru, aby pneumatika získala větší kontaktní plochu. To je sice v pořádku, jenže snižováním tlaku také dochází k tomu, že se vzorek zavírá a zmenšují se drážky, kterými se odvádí voda zpod kola a vzrůstá riziko aquaplanningu.

Jak moc se mění tlak pneumatiky za studena a za tepla?

Závisí to vždycky na výchozím tlaku a na konkrétní pneumatice, kterou máte obutou, každopádně ty změny probíhají v rozpětí 0,5 až 1 atmosféry, v extrémních případěch i více. To je důvod, proč se při řádění na okruhu pneumatiky ufukují - protože se silně zahřívají a tlak stoupá a stoupá. Samozřejmě záleží na bambilionu věcí okolo, ale v zásadě se na trati fouká kolem 2 atmosfér (předek víc, zadek míň).

Když chci ještě větší přilnavost, mám si vybrat co možná nejzávodnější pneumatiku?

Ne. K získání ještě větší přilnavosti vyberte nejvhodnější pneumatiku pro ty podmínky, ve kterých budete jezdit. Závodní pneumatika je pro použití na silnici nevhodná. Věc se má tak, že každá pneumatika je konstruována pro jinou provozní teplotu, při které má optimální vlastnosti, no a ta je u sliků a podobných gum dost vysoká a je napravděpodobné, že byste je na silnici dokázali patřičně zahřát. Tudíž pak kloužou víc než normální cestovní gumy, jejichž provozní teplota je daleko nižší.

Bývají lepivější pneumatiky vždycky dříve opotřebené?

Obecně ano, měkčí směs se sjíždí rychleji než tvrdší. Ale z toho nevyplývá, že mezi opotřebením pneumatiky a přilnavostí je přímá úměra, protože pneumatiky mohou ztratit svou přilnavost z mnoha jiných důvodů.

Mohu si na motorku obout jiný typ pneumatiky, než na ni byl od výrobce?

Ano, je to možné a pneumatiky jiného výrobce vám třeba nabídnou i větší přilnavost a sportovnější pocit, ale zase za cenu menší stability v přímém směru nebo rychlejšího opotřebení. Vyberte si, co vám víc vyhovuje. Výjimkami jsou motorky jako Hayabusa nebo ZX-12R, které jsou obuty do bačkor vyrobených konkrétně pro tyto nadzvudkové křižníky - tam neriskujte a obujte je znovu, jiné by takové galeje, jaké na jejich zejména zadních kolech panují, nezvládly.

Měl bych na zimu pneumatiky vyměnit?

Cože? Kdy? No, je pravda, že někteří výrobci v poslední době začínají nabízet i pneumatiky pro zimní období, ale ty jsou určeny spíše pro krajiny, kde je v zimě třeba v průměru 10 nad nulou. V naší zemi s kontinentálním podnebím a mrazivou zimou je to spíše hazard. Jestli to ale stejně nemůžete vydržet, je tu také jeden tajný tip - závodní gumy na mokro. Ale nezapomeňte, že je to nelegální a my vám to kdyžtak neradili.

Je opravdu tvar vzorku tak důležitý?

Ano i ne. Není důležité, jak hezky vzorek vypadá, ale jaký vliv má na stabilitu, opotřebení a přilnavost. Kombinace obvodového a věčkového vzorku podporuje stabilitu, ale všeho do času, jak se jednou pneumatika ojede, bude se chovat jako sešlapaný boty, ať tam původně byl vzorek jakýkoli.

Co to znamená, když lidé mluví o tom, že pneumatika odchází?

Když se do pneumatik vylisuje vzorek, pečou se (vulkanizují) při vysokých teplotách. To znamená, že se plastický kaučuk mění na pružnou gumu. Nicméně nezvulkanizují úplně a právě to dohánějí po celou svou životnost. Vlastnosti gumy se mění, jak vulkanizuje díky zahřívání a opotřebovávání, takže pneumatika je potom méně přilnavá.

Co znamená, když má pneumatika modré boky?

To znamená, že se přehřála. Taková pneumatika si jen zřídkakdy uchová svou původní přilnavost, i když použít se ještě dá. Ale opatrně na ni.

Jak se dá prodloužit životnost pneumatiky?

Abyste na gumě najeli co nejvíce kilometrů, je třeba ji mít nafouknutou na předepsaný tlak a ten pravidelně kontrolovat. Vyvarujte se zběsilých akcelerací, tvrdého brzdění nebo agresivní jízdy v zatáčkách. Nejezděte v chladu a mokru, pak se na pneumatice začnou objevovat vytrhané kousky. Vybírejte si silnice s dobrým hladkým povrchem. A zapoměňte na burnouty - vykouření gumy. No, jestli všechno tohle dokážete dodržovat, tak jste masochista.

Kdy se pneumatiky opotřebují více, při rychlé jízdě na rovinkách nebo v zatáčkách?

Pneumatiky se opotřebovávají, protože se guma doslova ořezává z jejich kostry. Kdykoli se pneumatika dotkne povrchu vozovky, odloupne se další slaboučká vrstvička z jejího povrchu. To se děje jak v zatáčkách, tak při jízdě v přímém směru. Zpravidla je opotřebení při jízdě rovně rychlejší, protože v této pozici si můžete dovolit nejtvrdší akceleraci i brzdění, a co si budeme namlouvat, na silnici stejně jezdíme nejvíce rovně.

Co se stane, je-li pneumatika nasazena špatným směrem?

Nic - pokud máte štěstí. Pneumatiky se vyrábějí tak, že se na kostru (většinou radiální) pokládají nárazníkové pásy a na to přijde tzv. koruna, tedy směs syrové gumy. Konce těchto vrstev se pak v jednom bodě k sobě spojí (vrstvy přes sebe nepřesahují) a pneumatika se upeče. Když je pneumatika nasazená obráceně, odstředivá síla působí negativně na tyto spojovací body a snaží se je roztrhnout (což se tedy může stát i při správně nasazené pneumatice, když jsou tyto body spojeny mizerně). Taktéž je obráceně i vzorek, což může mít neblahý vliv na stabilitu a chování na mokru.

Nedoporučuje se to, ale je opravdu instalace různých pneumatik na jedné motorce tak nebezpečná?

Toto stanovisko pramení z dob, kdy se běžně používaly pneumatiky diagonální. Nyní je většina používaných pneumatik radiální konstrukce, což snižuje vážnost tohoto problému. Většina výrobců dovoluje mixovat pneumatiky od jedné značky (pochopitelně té svojí), ale žádný nedoporučuje mít na druhém kole obuto od někoho jiného. Lidé jezdí na jedné motorce rozdílné pneumatiky, ale často se stává, že motorka je špatně ovladatelná - což si myslíme, že je dostatečný důvod to nedělat. Nejlépe se svezete, když dáte vždy celou novou sadu.

Co se kombinování radiálních, smíšených a diagonálních pneumatik týká, z pohledu české legislativy neexistují pro motorky žádná omezení, ale třeba v Anglii musíte mít k přední pneumatice zadní stejné nebo lepší konstrukce, nelze třeba mít radiální předek a k tomu diagonální nebo smíšený zadek.

Jaký je rozdíl mezi diagonální a radiální pneumatikou?

Rozdíl je v konstrukci kostry neboli kordu. Kord diagonální pneumatiky je tvořen vrstvami textilu, které jsou položeny šikmo, směrem od jednoho patkového lana k druhému, a to střídavě. Připomíná to jednoduchou vánočku nebo housku. Tento typ konstrukce se používá hlavně u pneumatik určených pro konstrukčně starší motocykly klasického střihu. Kord radiální pneumatiky tvoří vrstva textilních proužků, které svírají pravý úhel se směrem pohybu pneumatiky ? jsou nataženy přímo od jednoho patkového lana k druhému. U motocyklových pneumatik se radiální konstrukce používá v posledních 20 letech a uplatňuje se hlavně u výkonných sportovních, ale i cestovních strojů. K hlavním výhodám radiální konstrukce patří nižší hmotnost, pneumatika lépe zvládá deformace při zátěži.

Nemám ojeté gumové čudlíky po stranách pneumatiky, co to znamená? Jsem mizerný jezdec?

Znamená to, že neklopíte motorku pořádně. Teoreticky. Ale tímto prohlášením se vůbec nenechte rozhodit, tady hraje roli spousta faktorů. Záleží na pneumatice, jaký udělá profil, když se obuje, na tom, co ojíždíte na druhém kole a na konkrétní motorce. Třeba dostat se až na kraj přední gumy na starém Firebladu je docela fuška. U některých nesupersportovních motorek vám taky mohou v totálním bočním náklonu vadit výfuky nebo stupačky. To, že nemáte na motorce gumy ojeté až na hranu a zbavené čudlíků, z vás ještě nedělá špatného jezdce.

Co znamená, když se o pneumatice dozvím, že je tzv. "Dual compound"?

Dual compound znamená duální složení, tedy že byly při výrobě použity různé směsi gumy na různých částech pneumatiky. Bridgestone byla první továrna, která s tímto druhem pneumatik přišla. Fór je v tom, že okraje pneumatiky jsou měkčí než prostředek, což je fajn v zatáčkách, kde guma drží, i na rovinkách, kde se tak rychle prostřední tvrdší směs neojíždí.

Zjistím něco, když do pneumatiky dloubnu nehtem?

Vidíte to na každé výstavě, kluci dloubou nehty do sliků na Rossiho závoďáku a nešetří uznalými pohledy. Pro měření tvrdosti slouží speciální nástroj, jenže spousta lidí je přesvědčena výhradně o kvalitách svého nehtu. Proč ne, ale takový test vám toho o kvalitě pneumatiky mnoho neřekne.

Je bezpečné použít cestovní gumy pro okruhové dny?

Závodní dráha není tak rozdílná od běžné silnice, takže není důvod, proč byste je použít nemohli. Jen pamatujte, že cestovní gumy nejsou stvořeny pro zlepšování osobáku, rychle se přehřejí a ztratí svou přilnavost. Prostě si prohlédnete, jak to na okruhu vypadá a příště si už obujete gumu, která vám ve schwantzovce nebude klouzat.

Jak často dochází u motocyklových pneumatik k prasknutí?

Díky své robustní konstrukcí by cestovní pneumatiky neměly prasknout nikdy. Ovšem - při běžném použití. Slyšeli jsme o případech, kdy sjetá zadní guma nevydržela měření výkonu na brzdě (tam je ale extrémní prokluz), a že někomu bouchne při 200 km/h prořezávaný a na plátno ojetý předek (česká specialita), tomu se taky nelze moc divit.

Nejsou všechny současné motocyklové pneumatiky stejné?

Ano, v tom smyslu, že by žádná neměla mít problémy se stabilitou a že všechny podávají solidní výkony. Nicméně levné cestovní pneumatiky nepadnou vašemu Firebladu rozhodně tak, jako třeba BT 014.

Jsem poněkud při těle, musím si zvýšit tlak v pneumatikách?

Jestliže máte více než buldozer, tak pneumatiky trochu přifoukněte nad doporučený tlak, aby udržely svůj optimální tvar. V manuálu motorky určitě najdete hodnoty pro provoz sólo a ve dvou, takže svůj pupek považujte za spolujezdce a nafoukejte to podle toho.

Je zahřívací kličkování k něčemu?

Když uvidíte na rovince šílence, který neustále překlápí motorku ze strany na stranu, tak to dělá proto, aby svoje pneuamtiky zahřál a očistil jejich povrch. Nicméně je fakt, že při akceleraci a brzdění se toho tepla vyprodukuje více. Ono kličkování kvůli zahřátí je spíše psychologická zálažitost, ale aspoň se při tom pneumatiky očistí.

Proč jsou pneumatiky na motorku tak drahé?

Jasně, jedna pneumatika pro vaše GSX-R1000 je nesrovnatelně dražší než jedna pneumatika na Fabii, ale vezměte si, jaký výkon při jaké hmotnosti která z nich přenáší. No a když si uvědomíte, že pneumatika na něco, jako je Porsche Turbo, stojí kolem patnácti až dvaceti tisíc a potřebujete čtyři, tak už těch 7 tisíc za zadek a 5 za předek u motorky nevypadá tak hrozivě. A když jezdíte na špičkové motorce, která pojede i Porsche s turbínou, tak jaké jiné než špičkové gumy byste na ni chtěli dávat?